然而，业内人士告诫，中国要想彻底改变“只赚吆喝不赚钱”的局面，从造船总量中提升经济效益，当务之急是须突破船舶“设计之门”。

      现代设计是船舶工业发展的前提和关键环节。上海船舶研究设计院院长高康说，中国能否成为造船强国关键一条就是看设计能力。近年来，我国船舶工业进入了快速发展的新阶段，自1996年以来连续保持世界第三造船大国的地位，增长速度居于世界各国之冠。2003年，全国造船完工量641万载重吨，占世界份额的11.8%，超过了整个欧洲国家造船产量的总和。船舶出口量也在快速增加，截至目前，出口船舶占我国造船总量的70%以上，已出口到包括美、英、德、日、法等发达国家在内的90多个国家和地区，其中一半以上出口到欧洲。

      但并不令人乐观的是，大量的船舶出口并没有能相应地换回大量外汇。据悉，中国船舶工业总公司去年交付了约100万净吨位的新船，金额约为6亿美元，其中80%的客户为外国公司，但其利润仅为570万美元。官方数字显示，整个中国造船业去年的总利润是3600万美元。大多数分析师认为，由于造船业投入了巨资，整个行业不大可能实现赢利。

      为什么中国造船业“赚钱难”？很重要的一点，难在设计关。在上海船舶研究设计院建院四十周年庆典上，业内专家认为，中国船舶工业与日、韩、德等先进造船国相比仍有很大的差距，首要表现在船舶设计和建造技术落后，技术装备水平、产品开发能力均明显低于先进造船国，出口船舶的船用自动化设备基本依赖进口。

     “设计是造船之母。国际船舶市场竞争的焦点就是产品创新能力的竞争，只有拥有自主开发能力，拥有品牌产品，才能赢得竞争，扩大市场份额。”船舶设计专家顾建国高级工程师说。

      眼下，我国正在朝着成为世界造船大国的国家优先发展战略目标迈进。中国船舶工业集团公司总投资达36亿美元的上海长兴岛现代造船基地建设在如火如荼地推进，按照计划，10年后，这儿8公里海岸线边将崛起世界上最大的造船厂。中国两大造船公司之一的中船集团的造船能力将提升到1200万净吨位。这将使中国成为世界最大的造船国。

     “在这样的国家战略下，船舶设计创新与能力提升尤显重要。”上海船舶研究设计院院长高康说。而眼下，中国造船业也已初步具备突破设计“瓶颈”的实力。譬如在滚装船系列化开发上，由上海船舶研究设计院研制的8000吨船型已达到国际先进水平，入选英国皇家造船师学会“2000年世界杰出船型集”。上海船舶研究设计院超前预研的新一代超灵便型30000吨多用途船主要技术指标也处于当前国际上同类船舶的领先水平，被国际航运界命名为“ＳＵＰＥＲ－ＦＬＥＸ”船型。此外，在散货船和集装箱船和油船化学品船的系列化自主开发上，由上海船舶研究设计院所掌握的关键技术性能指标均达到国际水平。其中3500箱集装箱船是目前国内自主设计的最大集装箱船，现已批量建造出口德国。

      除设计能力提升之外，我国船舶设计产业集中度也在增强。来自上海船舶工业总公司的信息显示，目前国内船舶设计能力主要集中在上海等少数城市，其中上海设计的船舶占全国民用船舶市场的40%以上，仅上海船舶研究设计院一家设计的船型就已为国内船厂赢得出口订单190艘以上。

      顾建国分析说，当务之急，我国船舶工业应大力开展技术创新，以突破船舶设计制造关键技术为基础，以开发高技术、高附加值船舶产品为核心，加快船舶工业技术结构调整和船用设备的现代化进程，方可提高我船舶出口的竞争力，从而实现能与日、韩抗衡的世界造船强国的目标。